Por qué el puente de Baltimore no resistió el impacto del barco carguero

Mientras surgen dudas en torno al colapso de un puente de Baltimore después de que un portacontenedores se estrellara contra él el martes, los expertos en ingeniería dicen que si bien los puentes tienen algunas defensas incorporadas contra colisiones, esta probablemente fue demasiado extrema para resistir.

“Los puentes están y deben diseñarse para resistir impactos de barcos. Eso es típico del proceso de diseño”, dijo Sanjay R. Arwade, profesor de ingeniería civil en la Universidad de Massachusetts Amherst.

“Pero para todas las estructuras y todos los sistemas de ingeniería, existe la posibilidad de que ocurra un evento que va más allá de lo que la estructura fue diseñada. Y esta puede ser una de esas situaciones”, añadió.

El puente Francis Scott Key, un puente de armadura de arco de acero de aproximadamente 1.5 millas de largo, se derrumbó en el río Patapsco la madrugada del martes después de que un buque portacontenedores lo golpeara.

Varios vehículos se estrellaron en el agua y uno de los puertos más transitados del país cerró.

Un número desconocido de trabajadores de Brawner Builders Inc. estaban reparando conductos de concreto cuando el barco, llamado Dalí, chocó contra un pilar de soporte. Se presume que seis empleados están muertos.

Arwade dijo que los códigos de diseño para puentes modernos estipulan «qué tipo de cargas deben poder resistir».

«Cada vez que se escribe un código de diseño, se deben tomar decisiones sobre cuáles son las condiciones más extremas», dijo.

El gobernador de Maryland, Wes Moore, dijo que el puente cumplía «totalmente con el código».

El importante puente colapsó a la 1:28 a.m. Esto fue lo que pasó después.

Pero el Key Bridge se construyó en 1977 y el diseño y la tecnología del puente han mejorado desde entonces.

«Desde la década de 1970, hemos logrado muchos avances», dijo a NBC Washington Sameh Badie, profesor de ingeniería en la Universidad George Washington.

Pero dijo: «Hoy vi un par de videos antes del colapso y me parece que, desde el punto de vista estructural, era muy seguro».

Roberto León, ingeniero estructural de Virginia Tech, dijo que si bien los ingenieros intentan tener en cuenta “eventos extremos” durante el proceso de diseño y construcción, “cuando se construyó este puente, no había barcos de este tamaño”.

«Este tipo de carga realmente no se consideró», dijo. “Así que el puente estaba, diría yo, bastante desprotegido”.

Los funcionarios no han especificado qué tipo de infraestructura de protección, si la hubiera, tenía el Puente Key.

León dijo que en un puente más nuevo, a menudo se utilizan grandes estructuras de hormigón llamadas delfines para proteger la base.

Autoridades asumen que al menos son seis los trabajadores de origen hispano que murieron.

Los delfines pueden formar una especie de marco y están diseñados para absorber el impacto de un barco y «reducir la velocidad del barco y redirigirlo lejos del puente», dijo.

“En algunos casos se les llama elementos de sacrificio, porque podrían dañarse irreparablemente si ocurre un evento de este tipo, pero claro, salvan el puente”, agregó.

John Pistorino, un ingeniero estructural de Florida, dijo que se utilizan delfines para proteger el puente Sunshine Skyway en Tampa, Florida, que fue reabierto en 1987, siete años después de que fuera impactado por un carguero. Treinta y cinco personas murieron después del colapso del puente en la Bahía de Tampa.

Pistorino, que participó en la construcción del puente Sunshine Skyway reconstruido, describió a los delfines como muros o barandillas.

«Pueden ser de hormigón o de acero… y llegan hasta el fondo del río», dijo. «Se supone que deben proteger los pilares».

La alcaldesa de Jacksonville, Florida, Donna Deegan, citó la infraestructura de delfines que existe para proteger el puente Dames Point, el único puente de la ciudad por el que navegan los buques de carga, en un comunicado el martes. 

Señaló que el puente también está equipado con sensores especiales que brindan información en tiempo real sobre la distancia entre la superficie del agua y el fondo de la estructura del puente sobre el canal principal.

Los puentes más antiguos y vulnerables se pueden modernizar para agregar infraestructura defensiva como los delfines, dijo León, pero construirlos puede costar cientos de millones de dólares.

“Espero que gracias al proyecto de ley de infraestructura que se aprobó, podamos realizar proyectos como este”, dijo, refiriéndose al proyecto de ley de infraestructura de $555 mil millones que el presidente Joe Biden firmó en 2021. 

“Ponerlos en el presupuesto y justificarlos es muy difícil cuando hay todo tipo de puentes que están en muy mal estado. Así que es sólo una cuestión de priorización”.

Sin embargo, Kevin Heaslip, director del Centro de Investigación del Transporte y profesor de ingeniería civil y ambiental en la Universidad de Tennessee, Knoxville, dijo que el costo de diseñar puentes para soportar buques de carga completamente cargados como el Dalí “sería tan alto que No podríamos tener ningún puente”.

El secretario de Transporte, Pete Buttigieg, dijo que ha estado monitoreando la situación en Baltimore. Un equipo de investigadores de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte fue enviado al lugar del accidente.

León dijo que espera que lo sucedido en Baltimore haga que las operaciones portuarias cambien “bastante”. Pistorino dijo que el evento puede llevar a los legisladores a observar más de cerca los puentes vulnerables del país y los tipos de tráfico marítimo en los puertos.

“Así como el derrumbe de un edificio en el sur de Florida creó mucha legislación que requirió un tipo de escrutinio más íntimo de los edificios, creo que eso sucederá en los puentes”, dijo.

Telemundo